Le volontariat dans les transport des patients: de la loi aux tensions du terrain
Environ huit pour cent des Belges sont des volontaires. Un beau pourcentage de personnes qui travaillent pour les autres sans aucun intérêt personnel. En Communauté française, l’organisation du volontariat est légèrement différente de celle de la Flandre et de Bruxelles. Comment cela se fait-il ? Nous avons posé la question à Milena Chantraine, secrétaire générale de la Plateforme francophone du Volontariat (PFV).
Un volontaire est une personne qui s’engage librement pour un autre ou pour la société. La définition implique donc qu’il n’y a aucune obligation de réaliser cette activité et aucune indemnisation. Le volontariat se fait toujours en dehors de tout contrat de travail, au sein d’une organisation à but non lucratif telle qu’une ASBL, une fondation, une administration ... « C’est d’ailleurs ce que prévoit la loi du 3 juillet 2005, qui règlemente le statut des volontaires et définit quelques-uns de leur droit », explique Milena Chantraine. « Les volontaires sont omniprésents dans notre société. Du secteur de la culture et du sport à l’enseignement, les soins de santé, le travail social et l’engagement en faveur de la jeunesse. Avec presque huit pour cent des Belges actifs comme volontaires, nous sommes très satisfaits. »
De part et d’autre de la frontière linguistique
En Flandre, le Décret flamand sur le volontariat existe depuis 2019 et s’applique aux organisations actives au sein du bien-être, de la santé publique et de la famille. Il s’agit de règles supplémentaires qui s’ajoutent à la législation fédérale, qui nécessitent un contrat de volontariat et doivent soutenir la qualité du travail des volontaires. Grâce à une assurance responsabilité civile, qui couvre à la fois les dommages corporels subis par le volontaire et les dommages provoqués par celui-ci. La Wallonie ne dispose pas d’un tel décret distinct. « Nous suivons principalement la loi fédérale qui prévoit la protection des volontaires et l’encadrement de leurs activités », dit Milena.
Alors qu’en Flandre, le Vlaams Steunpunt Vrijwilligerswerk est un centre d’expertise et une base de données sur le volontariat, de l’autre côté de la frontière linguistique, la Plateforme francophone du Volontariat (PFV) est une source d’information et un promoteur du volontariat. « En Flandre, à Bruxelles et en Wallonie, aucune compensation ou rémunération n’est prévue pour les volontaires. D’une certaine manière, c’est logique, car vous le faites sans obligation. C’est l’esprit du volontariat. Toutefois, nous accordons une allocation pour frais si les preuves de paiement nécessaires peuvent être présentées. C’est ainsi que le volontariat reste accessible à tous. La loi permet de prévoir un remboursement réel ou forfaitaire des frais. Dans ce premier cas, des reçus de paiement seront présentés. Dans le deuxième cas, ce sont les organisations qui décident. Combiner les deux systèmes n’est pas autorisé.
« Un volontaire est plus qu’un taxi. Il s’agit pour lui d’apporter une valeur ajoutée à la société, à la cohésion sociale et à la connexion. »
Apprendre les uns des autres
Les formations pour volontaires ne sont, d’un point de vue légal, pas obligatoires. Elles peuvent toutefois être imposées lorsque d’autres législations entrent en jeu. “Pensez par exemple à quelqu’un qui part en camp de vacances avec des enfants. L’organisation proposera alors une formation d’animateur et demandera qu’elle soit reconnue par l’ONE (l’homologue de Kind&Gezin, NDR)”, explique Milena. “La formation aux premiers secours est dispensée entre autre par la Croix-Rouge. Parfois, cela peut aussi être utile. Si vous siégez dans un conseil d’administration, un cours de recyclage plus axé sur la comptabilité est une bonne chose. Cela dépend donc vraiment du type de volontariat. Les formations sont prévues par l’instance elle-même ou par un partenaire de son réseau. Les formations peuvent se donner avant le travail ainsi qu’être organisées pendant celui-ci. Parfois, les volontaires se forment mutuellement pour vous permettre d’apprendre les uns des autres. En tant que PFV, nous voulons mettre l’accent sur le fait qu’il doit toujours être tenu compte des capacités numériques du volontaire et du groupe cible.”
Volontaire de coeur et d’âme
Dans le transport des patients, on travaille également avec des volontaires. Cela crée souvent une tension entre les ASBL et les organisations qui travaillent avec du personnel. Les ASBL peuvent travailler avec des volontaires et avoir ainsi moins de frais. En Flandre, elles payent alors les frais et une indemnité de volontariat. C’est différent pour les sociétés, car elles ne peuvent pas faire appel à des volontaires. Comment créer un terrain d’égalité pour tous ? Milena : “Les volontaires dans le transport des patients reçoivent une indemnité kilométrique. Des normes sectorielles entrent également en jeu. Nous voyons cependant que leurs problèmes ne sont pas si différents de ceux des autres secteurs.
Les acteurs commerciaux suivent la législation, mais ont souvent une plus grande capacité économique à supporter la charge administrative associée. Ce n’est pas le cas pour les ASBL. Les volontaires représentent également un coût : recrutement, accueil, formation et encadrement, indemnités kilométriques ... Toutefois, la PFV ne pense pas qu’il faille voir les choses de cette manière. Il s’agit d’un investissement qui implique un certain nombre de frais administratifs et de dépenses. Les volontaires eux-mêmes ne le font pas pour être rémunérés, mais pour être reconnus. Si le facteur économique est votre seule motivation pour engager des volontaires, ils ne resteront pas. Ils ne cherchent pas leur valeur ajoutée dans l’aspect financier. Ils veulent se rendre utiles, aider, s’engager socialement. Un volontaire est plus qu’un taxi. Il s’agit pour lui d’apporter une valeur ajoutée à la société, à la cohésion sociale et à la connexion. Sa motivation vient des remerciements ou des sourires qu’il reçoit de ceux qu’il aide.”
Et à Bruxelles?
La Région de Bruxelles-Capitale n’a pas de législation propre et suit la législation fédérale. Cependant, nous observons une situation contrastée, car on y retrouve des organisations flamandes et francophones. Les organisations néerlandophones dans notre capitale qui reçoivent des subventions flamandes, comme les organisations d’aide sociale par l’intermédiaire de la Commission communautaire flamande doivent suivre le décret flamand sur le volontariat. Les organisations francophones suivent la loi fédérale et peuvent compter sur la Commission de la Communauté française (COCOF) pour du soutien. Les organisations bilingues ont le choix.
« Impossible d’imaginer une société sans volontaires »
La capitale européenne du volontariat se trouve en Belgique, plus précisément dans la province d’Anvers. La ville de Malines a reçu ce titre honorifique et s’inscrit de cette manière dans la lignée de villes mondiales comme Berlin, Londres, Gdansk, Lisbonne et Barcelone. « Un hommage aux milliers de volontaires et aux politiques de soutien de notre ville. Car ils rendent la vie à Malines plus riche et plus belle », estime le bourgmestre Bart Somers.
L’engagement chaleureux des volontaires est indispensable dans le secteur des soins. Après une journée de réseautage de Médecins Sans Vacances (MSV) le 22 février 2025, Belgambu a dialogué avec le bourgmestre Bart Somers. Lors de cette journée de mise en réseau, il a donné une conférence inspirée sur les volontaires. Ensemble, nous avons approfondi le thème. En tant que capitale européenne du volontariat, Malines partage cette année intégralement ses meilleures pratiques, sa vision de l’engagement volontaire et son approche stimulante à l’égard des milliers de volontaires. Également dans cette édition du magazine Bam.
Le catalyseur d’une société
Au fil des ans, la ville de Malines a bâti une culture forte du volontariat. « La diversité dans la ville n’a cessé de s’accroître », a souligné le bourgmestre Bart Somers. « Nous avons commencé à travailler sur ce sujet et nous avons développé des systèmes de cohésion sociale. Il n’était pas possible d’écrire cette histoire qu’avec des professionnels, c’est pourquoi nous avons naturellement fait appel à des volontaires. » Ainsi, Malines était notamment une des premières villes à mettre en place un système de parrainage, dans lequel un habitant malinois aide un nouvel arrivant à découvrir la ville. « C’était directement une bonne preuve de la différence que peuvent réellement faire les volontaires » trouve monsieur Somers. « Cela s’applique à tous les lieux où des personnes servant une cause s’engagent de manière désintéressée. De la vie associative et des clubs de sport aux centres de vaccination pendant la pandémie du covid en passant par l’ouverture des églises à la libre circulation des personnes. Un autre bel exemple me ramène aux fouilles archéologiques de la cathédrale Saint-Rombaut. Des centaines de squelettes y ont été trouvés. Cela prendrait des années afin de les faire tous examiner par des professionnels et cela coûterait beaucoup d’argent. Nous avons fait appel aux volontaires, qui ont massivement aidé. Nous avons même eu des étudiants d’Amérique du Sud. »
« Les bénévoles sont le ciment de la société. »
Contribuer à la société
Un habitant de Malines sur cinq fait du volontariat, généralement sans indemnisation. La motivation intrinsèque des volontaires est aussi rarement l’argent selon monsieur Somers. « Ils veulent signifier quelque chose pour la société et donner plus de sens à leur vie », déclare-t-il. Le salon du bénévolat est organisé chaque année à Malines afin de réunir les nombreuses associations qui recherchent de l’aide et les volontaires potentiels qui attendent d’être mis en contact avec la bonne personne. « C’est peut-être une autre bonne idée pour notre secteur, » pense le président de Belgambu, Kenneth Arkesteyn : « Également pour notre organisation professionnelle et pour le secourisme événementiel en général, les volontaires constituent un maillon essentiel. Même si nous remarquons ici progressivement une évolution vers des engagements rémunérés. Prenons l’exemple chez les pompiers. Dans le statut semiassociatif rémunéré, on parle d’indemnisation des prestations. Ces volontaires sont payés à l’heure et reçoivent un avantage fiscal en plus. Cette indemnité est parfois même supérieure à ce qu’un salarié gagne dans un service indépendant. Il s’agit manifestement d’une situation biaisée et d’une forme de concurrence déloyale. »
Monsieur Somers confirme l’existence d’une tension entre le volontariat et la réalité économique des professionnels, qui doit être surveillée, mais il remarque peu de problèmes dans la pratique dans sa propre ville. « Notamment parce que l’engagement volontaire n’est pas rémunéré, » pense-t-il. « C’est dans certains secteurs sans doute une recherche constante du bon équilibre. Bien sûr, il y a aussi des changements réguliers dans cette histoire. Les activités volontaires peuvent s’élargir et se retrouver involontairement sur le chemin des activités professionnelles. Supposons que je passe de temps en temps chez une personne âgée isolée pour discuter. Après un certain temps, il m’arrive d’y faire la vaisselle ou les courses. Nous arrivons alors dans le domaine de l’aide familiale, qui gagne sa vie de cette activité. Cependant, je pense que tout ce que les gens font ne doit pas tourner autour de l’argent. Dans des secteurs où la tension est plus forte, on a besoin d’un débat social au niveau régional et fédéral.
De nombreux événements seraient impossibles sans les volontaires
Parmi tous les volontaires nécessaires à l’organisation d’un événement, les secouristes événementiels sont sans doute les plus facilement reconnaissables. Au niveau de Malines, par exemple, Maanrock s’appuie clairement sur les épaules de nombreux volontaires. « Ce festival serait impensable sans eux. De nombreux événements ne pourraient tout simplement pas se poursuivre si le volontariat disparaissait. Ou leur organisation deviendrait tout bonnement impayable. Merci donc à ces milliers de personnes qui se consacrent spontanément à la société et aux autres », a conclu le bourgmestre.
Entre le beurre et la balle: comment créer une société résiliente
Les tensions géopolitiques ont un impact sur la politique belge. On observe une recherche urgente de fonds supplémentaires pour le ministère de la Défense. Il ne s’agit pas seulement d’une question financière, mais aussi d’une question d’infrastructure et de logistique. Comment notre pays gère-t-il cela ? Quels sont les défis pour les soins de santé et pour notre société ? Belgambu s’entretient avec l’ancien numéro deux de la Défense et lieutenant-général émérite Marc Thys.
Depuis sa retraite de la Défense, Marc Thys travaille comme consultant en géopolitique. Son objectif est d’accroître la culture géopolitique en Belgique et en Europe. Fort de ses vastes connaissances et de son expertise en politique étrangère, il donne vie à cette mission dans un livre qu’il a écrit avec le journaliste Jens Franssen : « La paix en temps de guerre ». Comment pouvons-nous prévenir la guerre et comment pouvons-nous garantir notre paix et notre prospérité ? C’est précisément le début de notre conversation avec Marc Thys.
« Nous accordons trop peu d’attention à notre environnement et à son impact sur notre société », dit-il. « La prospérité, la liberté et la sécurité sont devenues une évidence. On suppose qu’on ne connaîtra jamais de perte de richesse, mais les tensions géopolitiques dans le monde exercent une pression sur ce fondement de notre tissu social. Dans le jargon militaire, on dit parfois : « Entre le beurre et la balle ». C’est là que nous devrons trouver un équilibre dans notre société pour défendre notre prospérité. » Faut-il pour autant paniquer ? « Non », rassure Marc Thys. « Tant que nous continuerons à faire les investissements nécessaires dans la défense et la diplomatie. En fait, le niveau fédéral, y compris la Défense, a besoin de 37 milliards pour fonctionner correctement. Ils reçoivent actuellement 19 milliards. Ils doivent donc emprunter près de la moitié de leurs ressources de fonctionnement. Ce n’est pas efficace. »
La prospérité sous pression
Pour Marc Thys, la prise de conscience que la sécurité et la prospérité ne sont pas acquises est un point de départ. C’est en même temps une condition pour continuer à trouver les milliards que nous investissons aujourd’hui dans la sécurité sociale. « La Belgique est un cas particulier », explique Marc. « Nous dépensons 30 milliards d’euros de plus que les autres pays européens pour maintenir notre gouvernement en activité. En d’autres termes, nous avons besoin de trop d’argent pour rester opérationnels. C’est une erreur de construction dans la machine belge qui nous fait perdre en efficacité. J’aime comparer notre pays à une lasagne. Nous avons besoin de beaucoup de feuilles de lasagne. Cela se reflète dans les compétences requises aux niveaux fédéral, régional, provincial et local.
On y observe des chevauchements. Chaque compétence que vous attribuez nécessite de l’administration et du financement. Autrement dit, il n’y a pas assez de sauce et il faudrait enlever quelques feuilles de lasagne. » Le transport des patients est un bon exemple de la fragmentation de ces compétences et de ces ressources. Belgambu essaie d’être un coordonnateur dans ce sens. Marc Thys ajoute l’exemple des Garde côtière, qui regroupent dix-huit entités. « Pensons rationnellement. Il n’est pas nécessaire que tout revienne au niveau fédéral, mais il faut que tout soit mieux défini. Il va falloir décentraliser. Un service d’ambulance à la campagne est géré différemment d’un service d’ambulance en ville. Nous sortons d’une période où on pensait « ce que nous faisons nous-mêmes, nous le faisons mieux » et devons désormais nous demander « comment pouvons-nous mieux servir le citoyen ». La sécurité était une évidence, ce qui signifiait que nous pouvions principalement nous concentrer sur nousmêmes. Cela a créé cette lasagne avec de nombreuses couches. Les entités fédérées prennent des mesures pour soutenir le niveau fédéral, mais nous devons avant tout nous concentrer sur l’optimisation des services offerts aux citoyens. On n’y parvient pas avec des querelles territoriales entre les différents niveaux de pouvoir. »
De la lasagna à la crassification des ponts
Pour l’OTAN, la Belgique est devenue un pays de transit plus important que jamais depuis l’invasion de l’Ukraine par la Russie. Cela signifie que nous avons besoin d’infrastructures et de capacités de transport, pour les matériaux et pour les personnes. Envoyés dans une direction, blessés dans l’autre. La capacité concerne également les infrastructures, qui doivent être renforcées car elles sont actuellement insuffisantes pour les véhicules plus lourds. Pour cela, Marc Thys fait référence à la Commission pour les questions de sécurité nationale (CPND), fondée en 1950 et dissoute en 2014. Tous les services travaillaient ensemble de manière proactive pour résoudre les situations de crises potentielles. « Par exemple, pour construire un pont, ils examinaient la classification de pont nécessaire pour le rendre suffisamment solide. La réflexion sur la gestion de crise était intégrée au niveau fédéral », explique Marc.
« Nous avons laissé tomber cet aspect depuis 1990, avec la création du Centre de crise. Mais ils n’ont pas la même portée que la CPND de l’époque. De plus, ils ont un effet plutôt réactif et doivent maintenant commencer à intégrer les régions, ce qui rend la tâche beaucoup plus complexe. Je remarque que la mémoire collective de notre passé deviant de plus en plus limitée. Une grande partie de ce dont nous avons besoin aujourd’hui, nous l’avions déjà et nous devons maintenant le reconstruire. » Un exemple du passé est le numerus clausus pour les médecins. Cette estimation est basée sur l’évolution démographique, mais ne prend pas en compte les scénarios de crise, qu’ils soient locaux, mondiaux ou de grande ampleur. « Cela signifie que le transport des patients ne devra pas prendre en charge dix personnes, mais des centaines de patients par jour. Comment réaliser cette prise en charge ? Au début de la pandémie de Covid, on a demandé au la Défense s’il disposait de médecins ou d’infirmières de réserve. Nous en avions six, médecins et infirmières ensemble.
« Une société résiliente nécessite l’engagement de tous. »
Les médecins et les infirmières doivent également rester actifs dans le secteur civil pour maintenir leurs connaissances à jour. Il faut donc réfléchir à des systèmes pour constituer des réserves et les maintenir à un niveau professionnel. Ce n’est pas efficace en temps normal, mais cela aide dans les moments de crise. Quel prix sommes-nous prêts à payer pour cela ? Quelle réserve gardons-nous à disposition et pour quels scénarios et comment les définissons-nous ? »
La préparation est une nésessité
La Croix-Rouge de Belgique a récemment tiré la sonnette d’alarme car elle ne dispose pas de ressources suffisantes pour sa préparation aux catastrophes. Les ambulances sont souvent à l’arrêt, sont bien entretenues et coûtent de l’argent. C’est de l’argent dont on ne dispose pas. « On économise sur la partie préparatoire », précise Marc. « C’est une erreur que nous avons commise au cours des trente dernières années. Nous nous sommes concentrés sur la probabilité des scénarios plutôt que sur les conséquences et la préparation aux « impacts ». On ne peut pas se préparer à tout, mais c’est un exercice mental nécessaire pour mieux affronter la réalité. L’argent dont la Croix-Rouge de Belgique a besoin peut être obtenu, par exemple, en économisant sur les coûts de fonctionnement supérieurs à la moyenne de notre gouvernement. De cette façon, vous travaillez avec une valeur ajoutée, même en cas d’urgence. »
Penser mentalement est une chose.. Nous sommes tous d’accord sur le fait que des efforts sont nécessaires. Pour traduire cet exercice de réflexion en pratique, un financement est nécessaire. Cela signifie établir des priorités et faire des choix. « L’une des plus grandes limitations de la Belgique pour les opérations militaires aujourd’hui est le soutien médical. Nous devons redimensionner le nombre de médecins, de lits, d’infirmières, d’ambulances, etc. Selon l’article 3 du traité de l’OTAN, la tâche principale du la Défense est de défendre son propre territoire. Les soins médicaux en font partie. L’instauration d’une année de service obligatoire est une option envisageable. Des fonctions médicales à l’infanterie. Nous avons besoin de 30 à 40 000 soldats. Ce n’est pas possible avec la Défense seule. La partie civile devra apporter son aide. Les militaires aiment tout contrôler eux-mêmes, mais une guerre est menée par une société. Une mobilisation est nécessaire, par exemple en réquisitionnant des camions auprès des sociétés de transport et des ambulances auprès des transports de patients. Il est urgent de moderniser cette législation, car aujourd’hui, nous ne pouvons réquisitionner que des ânes, des chèvres et des charrettes.
Les services médicaux d’urgence par hélicoptère (HEMS) sont aujourd’hui financés par des fonds privés. N’y a-t-il pas de coopération possible avec la Défense ? « Les pilotes doivent être qualifiés pour effectuer la mission spécifique en effectuant suffisamment d’heures de vol. Nous avons déjà de nombreuses missions dans le domaine militaire : vols de jour, vols de nuit avec ou sans équipement de vision nocturne, à basse ou haute altitude, parachutages… Tous ces éléments doivent être intégrés au plan de vol, tout comme le transport de patients et l’évacuation médicale. Cela signifie : suffisamment de pilotes et d’hélicoptères, mais aussi suffisamment d’heures de vol pour mener à bien les missions lorsque cela est nécessaire. Actuellement, ces heures de vol doivent être effectuées à deux endroits : dans le cadre de transport de patients et pour le ministère de la Défense. N’y a-t-il pas une synergie possible pour répartir les heures de vol et les coûts ? « C’est certainement possible, par exemple en comparant les plans de vol en fonction des différents types de missions. Peut-être en se concentrant davantage sur les synergies et les contrats avec la Santé publique plutôt qu’avec des parties externes (privées). Cela fait partie de la nouvelle lasagne que nous devons créer. »
Coopération et confiance en soi
Pour Marc Thys, c’est une évidence : notre gouvernement doit évoluer en fonction du citoyen, avec des services rendus au plus près des gens et par le biais de collaborations. « Nous devons réfléchir attentivement à la manière dont nous avons construit notre État et à la manière dont il peut être rendu plus efficace et efficient. Cela comprend la fusion de ce qui se passe au niveau régional. Chaque département a des déficits. Cela signifie que le financement peut et doit être réalisé différemment. En outre, je préconise de relancer (CNVV )avec une approche proactive des problèmes. Actuellement, tout le monde est dans son propre conteneur. La sécurité et l’économie ont été négligées. Réfléchissons collectivement aux scénarios auxquels nous voulons nous préparer. Mon ambition est de contribuer à cette prise de conscience, car une société résiliente nécessite l’engagement de tous. La Belgique a une image d’elle-même très fataliste, comme si nous n’avions pas notre avenir entre nos mains. Nous nous sommes créés ce complexe d’infériorité. Les seuls qui pensent que la Belgique est un petit pays sont les Belges eux-mêmes. Cependant, le monde attend de notre pays qu’il prenne sa place. Nous pouvons boxer au-dessus de notre poids. Nous disposons des institutions européennes, du siège de l’OTAN et aussi de chiffres qui prouvent notre pertinence. Au niveau européen, nous nous classons au 7e rang sur 27 en termes de produit intérieur brut et au 8e rang en termes de population. Pour l’OTAN, il s’agit respectivement des positions 12 et 13 sur 32 pays. La Belgique n’est pas un petit pays. J’ai l’impression que nous l’avons oublié. »
Prendre l’avenir en main, c’est exactement ce que fait Belgambu à un tout autre niveau. Le secteur du transport des patients avait également une vision fataliste. Grâce aux efforts de l’organisation professionnelle, nous prenons l’avenir en main pour faire changer les choses. Quelles autres leçons de sagesse Marc Thys souhaite-t-il partager avec nous ? « Je voudrais faire référence à Marc Aurèle. J’ai extrait cinq règles de sa philosophie pour mon propre style de leadership : embrasse l’incertitude, accepte la réalité, façonne son propre avenir, contrôle ce qui est contrôlable et aime tes choix.
Les hôpitaux veulent contribuer à l’électrification du secteur
Récemment, Belgambu, en collaboration avec EV Belgium, s’est penché sur le défi de l’électromobilité des patients. L’une des principales conclusions : les hôpitaux sont un catalyseur pour le passage aux véhicules électriques. Peuvent-ils et veulent-ils apporter leur pierre à l’édifice ? Nous avons sondé Zorgnet-icuro et avons reçu une réponse de la directrice générale Margot Cloet.
« Les hôpitaux souhaitent également contribuer à une économie plus verte et à la transition vers une énergie durable. Fournir des bornes de recharge et des chargeurs rapides en fait partie », confirme Mme Cloet. « Une fois l’infrastructure en place, des accords peuvent être conclus concernant la disponibilité pour le transport non urgent de patients. Il semble que la technologie des chargeurs rapides évolue si rapidement que les temps de charge deviennent de plus en plus courts. La mise à disposition de bornes de recharge se fera progressivement, à mesure que les parkings seront rénovés et que la transition électrique du parc automobile continuera de s’étendre. La situation financière difficile dans laquelle se trouvent de nombreux hôpitaux freine involontairement les investissements dans les infrastructures. En d’autres termes, il n’y aura pas de chargeurs rapides disponibles partout immédiatement, mais cela s’inscrira dans le cadre d’une évolution progressive. »
La route sinueuse vers une flotte d’ambulances et VSL électriques
L’électrification du parc automobile bat son plein. Alors que de plus en plus de particuliers se tournent vers la voiture électrique, celle-ci devient peu à peu un choix standard dans les entreprises. Le secteur du transport de patients envisage également cette transition, mais se heurte à des obstacles particuliers pour y parvenir. Belgambu a discuté de cette question avec la fédération sectorielle EV Belgium.
Pas de transport de patients sans ambulances et VSL fiables. Qu’il s’agisse d’aide médicale urgente (112) ou de transport de patients non urgents, un véhicule doit être disponible et deployable à tout moment. C’est la première pierre d’achoppement dans la transition des véhicules de transport de patients dits thermiques – propulsés par des moteurs diesel ou essence – vers les véhicules électriques. « C’est bien sûr aussi un sujet d’actualité dans notre secteur », souligne le président de Belgambu, Kenneth Arkesteyn. « L’autonomie de ces véhicules suscite encore des inquiétudes. Surtout dans le cadre de l’aide médicale urgente, un véhicule doit toujours être prêt à partir, mais même pour les trajets non urgents, il n’est pas rare de parcourir parfois entre 300 et 400 kilomètres par jour. Pour recharger suffisamment les batteries tout au long de la journée, il faut alors des pauses supplémentaires, ce qui n’est pas réaliste au vu des tarifs actuels de transport de patients non urgents. »
Mais cela ne doit plus constituer un obstacle absolu, estime Philippe Vangeel. Il est directeur d’EV Belgium, l’organisme professionnel qui représente les intérêts de l’ensemble du secteur du transport électrique. De l’infrastructure de recharge aux constructeurs de véhicules, en passant par les entreprises du secteur de l’énergie. « L’histoire des voitures électriques remonte à loin », explique Philippe. « Nous avons été fondés en 1978 à la VUB, dans le context de la première crise pétrolière. En termes de dépendance à l’égard des combustibles fossiles, nous ne sommes en fait pas beaucoup plus avancés. Heureusement, des progress ont été réalisés concernant les capacités des voitures électriques. Les percées dans le développement de la technologie des batteries nous ont permis d’avancer considérablement. Prenons l’exemple de la Nissan Leaf. La première avait une autonomie de 100 kilomètres seulement. Aujourd’hui, un véhicule électrique peut facilement parcourir 400 à 500 kilomètres. En outre, les batteries actuelles présentent de meilleures caractéristiques de charge et sont moins chères. Tous les ingrédients sont réunis pour développer l’électrification. »
« Les hôpitaux détiennent la clé du succès de l’électrification des ambulances et VSL. »
Nécéssité d’une infrastructure de recharge réservée aux hôpitaux
Grâce à l’autonomie des véhicules électriques d’aujourd’hui, les distances à parcourir ne devraient pas constituer un obstacle insurmontable. Surtout pas lorsqu’il existe de nombreuses possibilités de « faire le plein » d’électricité tout au long de la journée. De nombreux trajets partent ou se terminent dans un établissement de soins, y compris pour le transport de patients non urgents. L’idéal serait qu’ils branchent leur ambulance ou VSL, pendant qu’ils viennent chercher un patient ou l’accompagnent vers le service. De nombreux hôpitaux disposent déjà de bornes de recharge dans leur parking, à l’usage du personnel et du public. Toutefois, pour que les ambulances et VSL électriques deviennent une option réaliste, leur coopération est également nécessaire.
Kenneth : « En fait, nos ambulanciers devraient disposer d’une borne de recharge réservée à l’endroit où ils garent leur véhicule pour aller chercher ou amener le patient. Ainsi, elle sera toujours disponible pendant leur courte escale. » Les hôpitaux détiennent donc la clé du succès de l’électrification des ambulances et VSL. « Ces bornes de recharge devraient toujours être prioritaires dans la distribution intelligente de l’électricité afin que les ambulances et VSL électriques puissant recharger immédiatement », a souligné M. Philippe. « Mais il s’agit simplement de trouver la bonne technologie et les bons accords. »
Qu’en est-il de l’abaissement du plancher ?
Dans la plupart des véhicules électriques, les batteries se trouvent dans la partie inférieure. C’est le cas aussi des camionnettes. Cela soulève des questions, étant donné que le transport en fauteuil roulant implique généralement la transformation de véhicules avec un plancher abaissé. « À l’étranger on s’aperçoit que des alternatives ont été trouvées », rassure Philippe. « Par exemple, il existe déjà à l’heure actuelle des systèmes dotés d’une rampe de chargement. Ceux-ci sont choisis en fonction de l’emplacement des batteries. D’ailleurs cela ne nécessite pas nécessairement un investissement supplémentaire ou un type d’investissement différent. Dans ce cas, le véhicule conserve un plancher normal, dans lequel s’insèrent les batteries. Dans les bus urbains, les batteries sont parfois situées dans le toit. C’est peut-être aussi une option intéressante pour les ambulances et VSL. Quand on veut, on peut, à condition que les bons partenaires soient prêts à réfléchir avec nous. Depuis le 1er janvier 2025, une déduction pour investissement supplémentaire est en vigueur, tant pour l’achat d’une camionnette électrique que pour l’infrastructure de recharge. Le conseil d’EV Belgium ? Just do it. »
« Des exceptions aux dispositions relatives au permis de conduire B seront nécessaires. »
L’échange de batteries comme alternative ?
De nombreuses bornes de recharge publiques sont déjà disponibles en Belgique, ainsi que de nombreuses infrastructures de recharge privées. Il existe cependant un autre mode de recharge qui pourrait être intéressant pour les ambulances ou VSL électriques : une « station d’échange de batteries ». Il suffit ensuite de déconnecter une batterie usagée et de la remplacer en un rien de temps par une autre batterie chargée. « Cette technologie n’est pas très populaire car la puissance des batteries progresse très rapidement. De nombreux constructeurs automobiles ne misent plus sur cette solution, mais quelques-uns y voient encore une valeur ajoutée », explique Philippe. « Il s’agit donc d’une possibilité. Il faut cependant garder à l’esprit que la batterie est l’élément le plus coûteux d’une voiture électrique. L’investissement devient donc nettement plus élevé si on choisit cette technologie. Si l’on ajoute la capacité croissante et le temps de chargement de plus en plus court, le système classique semble plus intéressant pour le transport de patients. »
Les exemptions légales qui aident à combler l’écart
La recherche de solutions de flotte électrique pour le transport de patients a en même temps remis en question un certain nombre de dispositions légales. Les ambulanciers titulaires d’un permis B sont autorisés à conduire des véhicules jusqu’à 3,5 tonnes. De plus en plus d’ambulances flirtent avec cette limite de poids. L’ajout de batteries fait rapidement passer le poids au-dessus de cette limite. Des exceptions à la loi sont alors nécessaires pour la maintenir applicable. En France, par exemple, le permis de conduire B autorise un tonnage plus élevé pour les camions électriques et permet de les déplacer pendant les périodes de repos pour libérer une borne de chargement. En Belgique aussi, l’adaptation de la réglementation – avec une révision de l’article 32bis de l’AR technique – pour tenir compte du tonnage plus élevé des véhicules électriques est pratiquement acquise.
Qu’en est-il de l’hydrogène ?
Il y a quelques années, l’hydrogène a fait couler beaucoup d’encre en tant que solution pour une mobilité plus durable. Pourtant, cette technologie n’a jamais percé, et ce pour plusieurs raisons, souligne Philippe. « Premièrement, il n’y a pas assez d’hydrogène vert disponible et son utilisation à grande échelle est très coûteuse. De plus, la sécurité est un point d’interrogation, étant donné que les réservoirs d’hydrogène sont pressurisés à 800 bars. Mais c’est surtout l’efficacité qui fait défaut. Alors qu’un véhicule électrique ne perd que 15 % de son énergie entre le moment où il est rechargé sur le réseau et celui où il roule sur la route, cette perte peut atteindre près de 70 % avec l’hydrogène. » L’avantage majeur pour le secteur du transport de patients n’est-il pas la rapidité des temps de ravitaillement ? « Cela aussi est relatif », nuance Philippe. « Après avoir fait le plein, la pompe doit se « recharger », ce qui prend environ 40 à 50 minutes. Cela pose également des problèmes pour les ambulances et VSL. »
Codes DNR dans le transport des patients
Frank Lippens est président des commissions flamande et bruxelloise de transport non-urgent de patients (couché). Il dispose de plus d’un demi-siècle d’expérience dans le domaine – y compris dans le secteur de l’aide médicale urgente – et nous avons donc décidé de lui donner le dernier mot dans ce numéro consacré aux codes DNR Il nous fait part ci-dessous de sa vision et de ses rêves pour la politique DNR et de l’impact sur le transport des patients.
Le fait que la problématique des codes DNR soit soulevée pour discussion dans le secteur du transport non-urgent de patients est en soi un élément très positif. Nous plaidons pour une approche bottom-up. La problématique s’inscrit cependant dans un champ de travail plus large pour les professionnels de la santé, et donc les ambulanciers actifs dans le cadre du 112 ou de l’aide médicale urgente y sont également confrontés. De plus, le médecin généraliste de garde ou le médecin du SMUR doit, d’un point de vue déontologique, fournir tous les soins possibles en l’absence d’un code DNR valide, faute de quoi cela pourrait être considéré comme une négligence coupable. Il n’est pas rare que des personnes souhaitent mourir chez elles sans être réanimées, mais finissent par se retrouver à l’hôpital ou sont réanimées en tant que patients palliatifs faute d’un code DNR clair. C’est une situation déplorable.
À partir d’un dialogue
Le cadre juridique est approprié, mais bien que les hôpitaux fassent de nombreux efforts en interne pour établir une politique DNR adéquate, le grand public ne se rend pas suffisamment compte qu’il n’est pas facile en soi d’amener les médecins d’un hôpital à s’aligner. Les choses évoluent dans le bon sens. En même temps, chaque document DNR est aussi un signal que le prestataire de soins doit accepter le fait qu’il y a des limites à la médecine, et cela est souvent considéré comme un échec.
« Un code DNR n’est pas statique et nécessite une révision et une mise à jour régulières, alors que les ambulanciers n’agissent que de façon momentanée. »
Une politique DNR appropriée dans les hôpitaux ou les maisons de repos inclut un dialogue entre le patient, le prestataire de soins (médecin généraliste et/ou spécialiste), la famille ou les proches, et l’équipe soignante. Cela ne peut donc pas être réduit à une obligation normative simplement parce que l’inspection des soins souhaite trouver un document DNR dans le dossier médical.
Aperçu d’une évaluation continue
Un code DNR n’est pas statique et nécessite une révision et une mise à jour régulières, alors que les ambulanciers n’agissent que de façon ponctuelle. Ils doivent avoir accès à une source d’information fiable. Au cours de la prochaine législature, ce problème devrait être résolu. Les prescriptions de médicaments figurent déjà sur la carte d’identité électronique (eID). Cela devrait également être réalisable pour le code DNR, et nous devons, avec tous les professionnels de la santé, viser cet objectif pour inciter le gouvernement à agir dans ce sens. Tant que le code DNR diffère d’un établissement de soins de santé à l’autre, l’eID devra également inclure la signification du code, car la standardisation par le biais d’un cadre juridique n’est certainement pas pour demain. Une communication adéquate et un support d’information accessible sont ici prioritaires, quel que soit le détenteur du dossier médical.
Assurer un confort maximal à chaque maillon de la chaîne de soins
Des ambulanciers qui préfèrent ne pas transporter de patients palliatifs par crainte qu’ils décèdent en cours de route. C’est une situation que de nombreux services d’ambulance sont familiers. Heureusement, des solutions sont en cours d’élaboration : une politique plus uniforme entre les hôpitaux et une meilleure communication avec les autres maillons de la chaîne de soins.
Belgambu s’efforce chaque jour de mettre en place un secteur durable et viable, doté de ressources et d’un espace suffisant pour assurer des soins de qualité en cours de route. « Nous le faisons sur le devant de la scène comme en coulisses », insiste le président Kenneth Arkesteyn. « En clarifiant des défis comme la zone grise dans la politique DNR, nos members peuvent mieux accomplir leur mission. Tout le monde y gagne. » Avec quelques exemples de solutions pragmatiques de l’UZ Leuven et des conseils concrets pour les ambulanciers, Bam veut inspirer et donner une orientation.
« Un cadre clair permettrait déjà de d’éliminer de nombreuses incertitudes. »
Travailler à l’amélioration et à l’uniformisation de la politique
L’UZ Leuven utilise une KWS, station de travail clinique complète, comme dossier des patients, tout comme 30 autres hôpitaux en Flandre. Grâce à ce système, le code DNR de l’hôpital de départ s’applique également à l’arrivée dans un autre hôpital proche. « Jusqu’à ce qu’un médecin du nouvel hôpital considère que le code doit être modifié », explique Inge Bossuyt, infirmière de pratique avancée en soins palliatifs à l’UZ Leuven. « Cela nécessite que les Médecins aient confiance dans les compétences de leurs confrères, au-delà des frontières hospitalières. Si un patient rentre chez lui, c’est le médecin généraliste qui décide du code DNR. »
En outre, à l’UZ Leuven, un DNR1 (voir encadré) n’est pas seulement communiqué verbalement, mais aussi par écrit à l’ambulancier et au patient. Cette étiquette est datée et n’est valable que pendant ce trajet. De cette manière, le DNR conserve son caractère évolutif. « Le contexte palliatif en général et les codes DNR en particulier sont délicats. En cas de situation aiguë, il est essentiel que chaque professionnel de santé prenne les bonnes décisions. Une communication claire est la meilleure manière d’y parvenir », trouve Inge. « D’ailleurs, au sein des autorités publiques, on réfléchit à un code DNR commun qui serait intégré dans le dossier eHealth du patient. Une bonne idée, mais ce n’est pas pour demain. Nous n’allons donc pas continuer à attendre. »
« La confiance dans les compétences de chacun est essentielle. »
Un soutien suffisant pour les ambulanciers
Si un patient décède en cours de route et qu’il n’est pas autorisé à être réanimé, c’est un moment éprouvant. Tant pour la famille que pour les ambulanciers. Il peut être utile pour un ambulancier d’avoir une vision claire de ce qu’il peut faire en cours de route, ainsi que de la meilleure manière de réagir après un décès. Inge : « S’il existe un cadre clair et que le code DNR de la dernière politique de soins compte en cours de route, cela lève déjà beaucoup d’incertitudes. De cette manière, nous évitons que les services d’ambulance refusent de transporter des patients palliatifs dans leurs ambulances. En outre, nous devons abaisser le seuil de demande d’assistance pendant le trajet, y compris pour des actes qui visent uniquement le confort du patient et qui ne peuvent être effectués que par une infirmière ou un médecin. Ainsi, nous ne laisserons pas les patients souffrir inutilement en cas de problèmes respiratoires, par exemple. »
Les patients sous dialyse rénale ont aussi souvent un DNR1. Chez ces patients, l’existence du code DNR est souvent moins évidente, pas immédiatement visible et encore moins évidente à mettre en oeuvre, sachant que ces personnes prennent souvent un taxi pour se rendre au centre de dialyse. « Depuis 2016, nous demandons au sein de Belgambu que le transport de patients en fauteuil roulant ou assis soit considéré comme une partie du transport de patients non urgent. Actuellement, cela relève en Flandre du ‘décret taxi’ et est considéré comme un transport de personnes », ajoute Kenneth Arkesteyn. « Notre secteur est en effet un maillon essentiel de la chaîne de soins. C’est pourquoi, à l’instar des autres dispensateurs de soins de santé, nous plaçons le bien-être du patient au premier plan. Le respect des souhaits du patient et la recherche d’un maximum de confort sont ici indispensables. Nous sommes donc heureux de nous associer à toutes les parties prenantes pour affiner la politique du DNR et clarifier la communication qui l’entoure. »
Le contenu du code DNR
Bien que l’interprétation exacte des codes DNR puisse varier d’un établissement de santé à l’autre, le fil conducteur est le même :
Le DNR1 concerne l’administration ou non de soins médicaux d’urgence en cas de situation aiguë. La réanimation ne ne doit plus être commencée, et il peut également y avoir des restrictions pour la ventilation du patient.
Le DNR2 porte sur le début ou non de certains traitements, tels que la dialyse rénale, une cure d’antibiotiques, l’administration de liquides et de nutrition par sonde, etc.
Le DNR3 décrit la diminution d’une thérapie en cours. Dans les maisons de repos, entre autres, ils utilisent plus souvent un code A, B ou C, dans le cadre de la planification anticipée des soins ou advance care planning (ACP).
En tant qu’ambulancier comment gérer les codes DNR?
Le respect des codes DNR pendant le transport des patients est une question délicate et complexe. Néanmoins, Inge Bossuyt considère que certaines bonnes pratiques peuvent constituer une bonne boussole. Avec ces conseils, vous pouvez transporter un patient ayant un code DNR avec plus de sérénité et de confiance.
- Demandez une confirmation écrite du code DNR en vigueur, datée du jour du transport. Vérifiez également si la famille en est informée. Si ce n’est pas le cas, demandez au prestataire de soins de communiquer à ce sujet avant d’emmener le patient.
- Si un patient décède en cours de route et que tout se déroule dans la sérénité et le calme, y compris éventuellement en présence de la famille, alors le trajet peut se poursuivre. À l’arrivée à la maison ou dans un autre lieu, demandez à un médecin généraliste de constater le décès.
- Si le patient devient moins confortable en cours de route, n’hésitez pas à appeler le 112 pour demander l’assistance d’une équipe PIT ou SMUR. Tout le monde a le droit de mourir dans des conditions confortables, dans un établissement de soins, à la maison ou en cours de route.
Des codes DNR actuels doivent prendre la declaration de dernières volontés comme fil conducteur
Un code DNR peut impliquer des procédures médicales différentes dans l’hôpital A et dans l’hôpital B. En outre, l’état du patient évolue en permanence, le code DNR doit donc être régulièrement revu. Et quelle est la base juridique à prendre en compte ? « Il subsiste malheureusement encore beaucoup d’ambiguïté », explique Tom Goffin, professeur de droit de la santé à l’Université de Gand et président de la Commission fédérale « Droits du patient ».
La politique spécifique et surtout la qualité de cette dernière déterminent si un ambulancier (tant lors d’un transport urgent que non urgent de patients) peut se baser sur un code DNR en vigueur dans l’institution dans laquelle il va chercher le patient. « Une politique de non-réanimation de qualité est axée sur le patient individuel, met à jour les codes applicables suffisamment fréquemment et tient compte de l’état médical actuel du patient », dit professeur de droit de la santé, Tom Goffin. « Par manque de temps, une évaluation actualisée des codes DNR manque malheureusement souvent. Cela ne fait que compliquer la tâche des ambulanciers lors d’un transport. Vous ne pouvez pas aveuglément vous fier au DNR. Si vous disposez d’un code clair et actuel, vous pouvez vous y fier. S’il n’existe pas de politique DNR de qualité dans l’établissement, alors, cela pose bien un problème. »
Selon le professeur Goffin, il y a une responsabilité partagée entre l’établissement de soins et le transporteur des patients. Comment gérer au mieux cette situation en tant qu’ ambulancier ? « En cas de doute, vous devez réagir si l’état du patient se détériore », indique Tom. « En commençant la réanimation et en demandant l’assistance du service 112, le cas échéant, vous remplissez votre devoir. Si vous ne le faites pas et qu’il n’existe pas de code DNR actuel et clair, alors vous risquez d’être considéré comme négligent. Il est préférable de prendre les mesures médicales nécessaires pour sauver le patient. S’il s’avère par la suite qu’il existait une déclaration de volonté, alors l’urgence de la situation justifie les interventions de l’ambulancier. Il est logique qu’à un tel moment vous ne cherchiez pas d’abord à savoir si le patient a fait une declaration anticipée negative à ce propos. Une declaration de volonté, contrairement à un code DNR, reste d’actualité tant que le patient n’y apporte pas lui-même des modifications. »
« En tant que maillon dans la chaîne de soins, nous voulons respecter les souhaits du patient sans nous mettre nous-mêmes en difficulté. »
La nécessité d’un cadre claire
Les codes DNR ont été introduits il y a longtemps en tant que solution pragmatique dans les établissements de soins. Il s’agissait souvent d’une décision du moment et en l’absence d’un cadre clair, chaque établissement de soins de santé élaborait sa propre politique. Ainsi, un même code (0 à 5) ne permet pas et n’exclut pas les mêmes actions médicales partout. « C’est un problème, surtout pour ceux qui transportent ces patients », reconnaît Tom Goffin. « Pour rendre les choses encore plus complexes, certains travaillent avec des codes A, B et C. Il est donc fréquent que la signification exacte d’un code ne soit pas claire. Parfois, il est pour cette raison préférable de s’en remettre au jugement médical le plus récent, à l’évaluation du patient spécifique par le médecin. La qualité de la politique DNR bénéficierait d’un cadre juridique, mais ce n’est malheureusement pour le moment pas en cours d’élaboration. Pour également garantir la continuité, la combinaison du dernier jugement médical et de la disposition de déclaration de volonté du patient doit également rentrer dans le cadre d’un planification anticipée des soins. »Il est en tout cas évident qu’une certaine uniformisation serait bénéfique. Kenneth Arkesteyn : « Si les hôpitaux ne sont toujours pas d’accord entre eux sur le contenu de leurs codes DNR, il sera très difficile pour nos membres d’agir correctement en cas d’urgence en cours de route. Cette situation appelle à un débat ouvert et à une feuille de route autour de la qualité des soins et d’une communication transparente à ce propos. Le transport des patients est un maillon essential de la chaîne de soins. Nous souhaitons également offrir de la qualité, notamment en respectant les souhaits du patient, mais cela ne doit bien sûr pas nous mettre en difficulté nous-mêmes. »
« La qualité de la politique DNR tirerait profit d’un cadre juridique, mais ce n’est malheureusement pour le moment pas en cours d’élaboration. »
Actions
Les codes DNR et la politique qui les accompagne ont été élaborés de manière ascendante au départ du terrain. Les établissements de soins de santé ont mis en place ce système en partant des meilleures intentions pour leurs patients. Une approche descendante semble être le moyen le plus adéquat et le plus rapide pour harmoniser les choses, tout en gardant à l’esprit l’objectif commun de tous ces établissements de soins : des soins de qualité pour le patient. Tom Goffin considère qu’il y a quatre étapes essentielles pour aboutir à une politique DNR assumée, réalisable et uniforme. « À mon avis, de tels exercices doivent commencer par une cartographie des politiques dans les différents établissements de soins de santé. Cela permet d’identifier les similitudes et les différences. Par la suite, une liste des bonnes pratiques peut être dressée pour former un fil conducteur pour une bonne politique DNR. Pour terminer par la mise en oeuvre de ce cadre dans les établissements de soins de santé. Si nous voulons travailler sur ce sujet, nous devons partir de cas concrets. »
Cependant, il n’est pas simple de faire bouger les choses dans cette zone grise. La fragmentation politique et la frontière linguistique ajoutent à la complexité. Néanmoins, la question mérite une attention suffisante, estime Kenneth Arkesteyn. « Il ne s’agit pas d’un grand nombre de patients et de trajets, mais ces personnes se trouvent dans des situations extrêmement difficiles. Le respect du choix de ces patients est donc essentiel pour la qualité des soins que chacun d’entre eux mérite. Pour les ambulanciers, il est donc important d’avoir une bonne compréhension des souhaits du patient et de voir comment cela a été pris en compte dans un établissement de soins. Si Belgambu peut jouer un rôle en rassemblant les organisations faîtières des hôpitaux et le monde académique autour de cette question, alors nous assumerons volontiers cette responsabilité. Le patient est gagnant lorsque notre secteur gagne en clarté. »
L’entrepreneuriat dans le secteur des soins : une zone de tension complexe
Peut-on concilier l’entrepreneuriat et les soins ? L’UNIZO en Flandre et UCM en Wallonie sont persuadés que oui. C’est ainsi que le transport non urgent de patients en tant qu’activité commerciale relève du nouveau droit des sociétés, ce qui génère souvent des tensions dans le secteur des soins entre le fait d’être un entrepreneur sur le papier et l’entrepreneuriat en tant que tel.
L’entrepreneuriat indépendant dans le secteur des soins est distinct de l’exercice de la profession, mais cela implique de nombreux aspects. Sur le plan juridique et pratique. Les organisations patronales UNIZO et UCM fournissent des conseils. « Les prestataires de soins travaillent par engagement et non par recherche de profit », explique Danny Van Assche, directeur général d’UNIZO. « Le secteur des soins compte de nombreux experts de haut niveau dans leurs domaines, mais ce ne sont pas des comptables, des avocats ou des responsables des ressources humaines. Nous fournissons les conseils et le soutien nécessaires. »
Entreprendre, c’est aussi gagner de l’argent, quelle que soit la conviction avec laquelle vous travaillez. « Que vous soyez ambulancier ou charpentier, votre profession est votre engagement et votre gagne-pain, et ces deux aspects peuvent parfaitement aller de pair », déclare Danny. « Employer des personnes est synonyme de responsabilité. Il faut générer des revenus et prendre des marges pour payer les salaires et faire des investissements. » Caroline Cleppert, secrétaire générale UCM, voit également les choses de cette manière. « Chaque entrepreneur mise sur l’innovation, la flexibilité, la diversité et l’agilité. C’est dans leur ADN, même dans les soins de santé. Tout comme la recherche de l’efficacité. Ce secteur exigeant comporte des thèmes très spécifiques et difficiles. Il est normal d’avoir l’esprit d’entreprise et de chercher comment supporter les investissements, par exemple en augmentant la taille de l’entreprise. » UNIZO met toutefois en garde contre le risque de perdre de vue la qualité des soins : « S’il n’y a plus de place dans les soins de santé pour s’engager de manière entrepreneuriale, la qualité et la proximité des soins et du personnel soignant disparaîtront. »
Peur des marchés publics
Dans l’ensemble, l’économie belge souffre d’une inégalité de traitement entre les PME et les grands acteurs internationaux. Là aussi, UNIZO et UCM sont sur la même longueur d’onde. « Nous sommes le pays d’Europe qui compte le plus grand nombre de PME et pourtant nous sommes à l’avant-dernière place dans l’attribution des marchés publics aux PME », déclare Danny. « L’accent est trop souvent mis sur le prix. Mais il existe d’autres critères, tels que la proximité de la PME, la division en lots, la qualité de l’intervention, etc. que les institutions publiques peuvent prendre en compte dans les appels d’offres. »
« Vous devez avant tout simplifier », lui répond Caroline. « La difficulté des marchés publics est sans précédent et cela se traduit par une peur du secteur public. En fait, il arrive souvent que les entreprises ne sachent même pas qu’un appel d’offres est en cours. C’est pourquoi nous avons déjà élaboré certaines initiatives avec UNIZO pour informer et former les entrepreneurs. Si vous refusez une entreprise particulière en tant qu’administration publique, expliquez pourquoi. Cela améliore la qualité. La transparence est le mot clé. »
Complexité administrative
Un autre point sur lequel UNIZO et l’UCM sont d’accord : le grand besoin de simplification administrative. Un chef d’entreprise doit souvent faire face, seul aux nombreuses formalités administratives. « Nous continuerons à soulever ce sujet. La simplification est toujours un objectif. Aujourd’hui, les entrepreneurs s’intéressent davantage aux aspects secondaires qu’à l’essentiel. C’est du temps qui n’est pas consacré aux bénéficiaires de soins », explique Danny.
De plus, il existe différents niveaux de gouvernance, qui évoluent chacun à leur propre rythme et ont des besoins spécifiques. Caroline : « La coordination doit être améliorée. Nous fonctionnons à trois vitesses en Belgique. Un client est un client, et quand on se heurte à des frontières intérieures dans un petit pays comme le nôtre, ce n’est pas agréable du tout. Vous devez non seulement connaître les charges administratives inhérentes à votre profession, mais également toute la paperasse qui s’y rattache. La réduction de cette complexité rendrait nos entreprises plus agiles et la complexité sans précédent serait réduite. Partir d’une vision pragmatique de l’entreprise, utiliser la pratique plutôt que la théorie comme point de départ. »
Oser former les gens
Lors des élections de 2024, UNIZO et UCM continueront à défendre les intérêts des entrepreneurs. Ils le font en regardant vers l’avenir de manière positive et en voyant les opportunités créées par les nouveaux gouvernements, les nouveaux accords et les nouvelles dynamiques. Les deux organisations ont publié un mémorandum avec quelques points forts, qui touchent aux intérêts que Belgambu met également en avant pour ses membres. C’est ainsi qu’UNIZO et UCM ont mis sur la table la réforme fiscale reportée. « Nous ajoutons une réduction des charges et des impôts pour les entreprises. En outre, les coûts salariaux et l’évolution doivent être mieux contrôlés. De nombreuses entreprises n’ont pas encore digéré les onze pour cent d’inflation », déclare Danny. Caroline ajoute :
« Nous plaidons plutôt en faveur du droit à l’erreur. L’administration est tellement complexe que certaines choses sont parfois oubliées sans intention de fraude. Il ne faut donc pas envoyer immédiatement l’inspection à ces entrepreneurs, mais leur donner une chance de rectifier le tir. »
En ce qui concerne l’emploi, de nombreuses idées sont également sur la table. Il n’est pas facile de trouver des personnes, mais c’est nécessaire en raison de la pénurie de main-d’œuvre sans précédent dans le secteur des soins et de l’augmentation de la charge de soins. Cependant, il existe des possibilités d’encourager la mobilité interrégionale et intersectorielle de la main-d’œuvre, notamment par la formation. Pour UCM, il s’agit de l’enjeu le plus important des élections. « La pénurie de main-d’œuvre nécessite un plan global. Nous ne devrions pas faire de choix sélectifs dans ce domaine. Nous présentons dix propositions concrètes pour améliorer la flexibilité sur le lieu de travail », déclare Caroline. « Promouvoir l’apprentissage tout au long de la vie, c’est investir dans son personnel. C’est un pari, mais c’est nécessaire et cela encourage la mobilité de la main-d’œuvre. »
En d’autres termes, travailler ensemble pour construire un secteur résilient avec des services de qualité. Il y a vraiment du travail à faire dans ce domaine. Aujourd’hui, le transport non-urgent de patients passe encore trop souvent entre les mailles du filet. « Le secteur du transport de patients est très important et on n’en parle pas assez », estime Caroline. « Pendant le covid, on vous voyait et on vous entendait, mais aujourd’hui on ne parle plus du covid, ni de vos problèmes. Pour moi, le transport de patients fait partie intégrante de la chaîne de soins. Ce transport garantit l’accès aux soins pour de nombreux patients. »
Travailler ensemble pour un monde ambulancier idéal en Belgique
L'approche de Belgambu et du Syndicat des Ambulanciers semble parfois diamétralement opposée. Pendant que Belgambu défend les services d'ambulance et les transporteurs de patients - les employeurs - le Syndicat des Ambulanciers prend la défense pour les ambulanciers (d'urgence), les employés et les bénévoles. Pourtant, beaucoup de choses les unissent. La recherche d'un secteur viable, par exemple, et surtout la priorité donnée au patient.
Dries Deschilder, président de l'Union des Ambulanciers, et Kenneth Arkesteyn, président de Belgambu, se connaissent bien. « Nous avons travaillé ensemble au sein du groupe de travail qui a élaboré les qualifications professionnelles des ambulances de transport de patients non urgents, entre autres », explique Dries Deschilder. « Le fait que cette formation ait lieu est une réussite commune. Bien évidemment, il reste encore beaucoup de travail à réaliser. Les ressources financières sont souvent un casse-tête. Cette pression budgétaire est ressentie à la fois par les fournisseurs d'ambulances (d'urgence) et par les organisations de transport. »
Des cas individuels aux intérêts collectifs
Il y a quelques années, la tension se ressentait entre Belgambu et le Syndicat des Ambulanciers. Ce sont souvent des dossiers individuels qui opposaient employeurs et employés. « J'ose affirmer que nous avons réussi à élever cette tension à un niveau supérieur, pour l'ensemble du secteur », reprend Kenneth. « Ce qui est bon pour le secteur est bon pour chaque ambulancier et pour chaque organisation de transport. Au fil des années, nous avons souvent le même objectif en tête : un travail digne, une rémunération correcte et, surtout, un service de qualité pour le patient », ajoute-t-il.
D'un point de vue différent, les deux organisations professionnelles recherchent et s'efforcent de parvenir à un monde ambulancier idéal en Belgique. Dries nous indique : « Pour parvenir à une amélioration, il faut des ressources. Il faut commencer par utiliser au mieux les ressources disponibles, mais il n'y a tout simplement pas assez d'argent. » Les principales mesures à prendre ? Davantage de ressources pour les services d'ambulance, une plus grande attention au bien-être au travail, une rémunération adéquate et une formation de qualité pour chaque opérateur d'ambulance.
Priorité à la conduite
La formation à la conduite prioritaire figure notamment parmi les priorités de l'Union des Ambulanciers. « Chaque année, il y a environ 600 000 interventions avec le service 112 », explique Dries. « Cela fait de la conduite prioritaire l'un des plus grands risques du métier. Les chiffres le confirment d'ailleurs : entre 2014 et 2018, 90 accidents se sont produits avec une ambulance conduisant en priorité[1] . Lors de l'élaboration du profil de formation et de la préparation de la formation obligatoire de secouriste-ambulancier, nous avons déjà prévu un module sur la conduite prioritaire. Il s’agit d’un pas en avant si chaque ambulancier apprend les principes de la conduite prioritaire. Aujourd'hui, la situation est encore plus difficile. Vous l'apprenez souvent de votre collègue, qui peut lui-même se tromper. Nous espérons donc qu'il sera possible d'ajouter au moins une composante pratique avec des simulations, par exemple. Cela demandera moins de moyens que la conduite effective sur la route et ne comportera pas de risques. »
Belgambu se joint à la demande d'accorder encore plus d'attention à la conduite prioritaire. Cela apporterait également une valeur ajoutée à leurs membres. Selon Kenneth : « Une conduite prioritaire efficace peut éviter des blessures physiques aux employés et des dommages aux véhicules. La prévention est un investissement qui porte ses fruits et auquel nous croyons. Toutefois, encore une fois, nous avons besoin de ressources pour la mettre en œuvre. »
Professionnalisation du secteur
Un autre point qui ne fait pas débat : tous les ambulanciers devraient recevoir le même salaire, quel que soit leur statut professionnel. Aujourd'hui, en raison des différents systèmes de financement et de rémunération, certains reçoivent beaucoup plus que d'autres. Pourtant, ils ont reçu la même formation et font le même travail. « En toute logique, ils devraient donc avoir les mêmes conditions de travail », estime Dries. « Évidemment, il n'est pas facile d'agir en ce sens. Avec des ressources supplémentaires, nous pouvons progressivement corriger cette inégalité et construire une base plus solide avec des professionnels. Complétée par des volontaires, car les secouristes-ambulanciers volontaires restent également importants dans cette histoire. Seulement, aujourd'hui, ils doivent trop souvent servir de base au lieu d'être des aides bienvenues. »
Kenneth souligne que les services d'ambulance aimeraient mieux rémunérer les ambulanciers, cependant, il fait remarquer que la clé de l'amélioration de leur statut professionnel est principalement liée à des aspects financiers. Il souligne qu'une contribution financière supplémentaire pour réaliser cette étape mènera inévitablement à des changements dans les taux de transport de patients non urgents ou à des ajustements supplémentaires des subventions pour l'assistance médicale urgente. « Ce faisant, nous ouvrons la voie à un statut uniforme pour tous les prestataires d'ambulances, à savoir les hôpitaux, appliquant les barèmes de l'IFIC. »
Les conditions de travail ne se limitent évidemment pas à une rémunération correcte. Il faut également veiller à des temps de repos suffisants, au bien-être au travail, à l'accompagnement et à l'assistance en cas d'agression ou d'interventions lourdes, etc. « C'est ainsi que nous motivons et gardons les gens motivés pour ce beau métier », reconnaissent Kenneth et Dries.
[1] Chiffres en 2019 demandés au Parlement Flamand par Lode Ceyssens.